Warum Pacing die Variable ist, die die meisten Fahrer falsch einschätzen
Du kannst die Fitness, das Training und das richtige Material haben und trotzdem massiv Zeit auf jemanden verlieren, der seine Belastung einfach besser einteilt. Pacing ist eines dieser unspektakulären Themen, das wenig Begeisterung weckt. Aber in Sachen eingesparter Zeit pro Watt ist es einer der größten Hebel, an denen du arbeiten kannst. Seien wir ehrlich: Die meisten Amateurfahrer gehen am Anfang eines Anstiegs zu hart an, erreichen auf halber Strecke das Limit und quälen sich die nächsten zehn Minuten mit den Konsequenzen. Die Fitness war da. Die Ausführung nicht.
Die gute Nachricht ist, dass Pacing eine erlernbare Fähigkeit ist. Anders als bei der VO2max oder der Laktatschwelle kannst du dich hier sofort verbessern. Keine sechswöchige Trainingsphase nötig. Du musst nur verstehen, was physiologisch und physikalisch passiert, wenn du deine Belastung auf einer Strecke unterschiedlich verteilst.
Die Physik, die die meisten Fahrer ignorieren
Hier ist ein Prinzip, das deine Sicht aufs Pacing verändert: Der Luftwiderstand wächst exponentiell, nicht linear. Jede kleine Geschwindigkeitszunahme kostet überproportional viel Leistung. Von 35 km/h auf 38 km/h auf flacher Strecke zu beschleunigen, erfordert viel mehr Watt als der Sprung von 20 km/h auf 23 km/h. Das bedeutet, wenn du eine feste Menge an Energie für eine Strecke zur Verfügung hast, bekommst du den besten Ertrag, wenn du diese Energie dort einsetzt, wo deine Geschwindigkeit ohnehin niedrig ist, also an den Anstiegen.
An einem Anstieg bist du langsam genug unterwegs, dass der Luftwiderstand kaum eine Rolle spielt. 20 zusätzliche Watt bei 6 % Steigung bringen einen echten Geschwindigkeitsgewinn, weil du aerodynamisch nicht ankämpfen musst. Auf einer flachen Straße bei 40 km/h verpuffen diese 20 Watt fast komplett im Wind. Deshalb bedeutet mathematisch optimales Pacing auf einer gemischten Strecke immer, bergauf mehr zu drücken und auf Flachstücken und Abfahrten etwas herauszunehmen. Nicht um die Beine zu schonen, sondern weil deine Belastung dort den größten Nutzen bringt.
Eine praktische Folge, die oft übersehen wird: Nimm über die Kuppe eines Anstiegs nicht komplett das Tempo raus. Genau beim Übergang vom Gipfel in die Abfahrt nehmen viele instinktiv Druck vom Pedal. Wenn du aber die Geschwindigkeit über die Kuppe in die Abfahrt mitnimmst, gewinnst du viel kostenlose Zeit. Wenn du stattdessen locker kurbelst und dann erst wieder Fahrt aufnimmst, verlierst du diesen Vorteil komplett.
Aerobes versus anaerobes Pacing: Was die Forschung zeigt
Ein nützlicher Ansatz für das Pacing ist der Blick auf deine zwei wichtigsten Energiesysteme. Dein aerober Motor kann die Belastung über Stunden aufrechterhalten, gesteuert durch Sauerstoffversorgung und Stoffwechseleffizienz. Dein anaerobes System kann explosive Leistung liefern, produziert aber schnell Laktat. Wenn sich diese Säure schneller ansammelt, als du sie abbauen kannst, sinkt die Leistung drastisch und unfreiwillig. Gutes Pacing bedeutet im Kern zu kontrollieren, wann und wie aggressiv du auf diese anaerobe Reserve zugreifst.
Forschungen zu 4 km Zeitfahren, einem Format, bei dem der Grat zwischen Sieg und Einbruch extrem schmal ist, zeigen, dass der Anteil der anaeroben Energie je nach Pacing-Strategie stärker variiert als der aerobe Anteil. Dein aerober Motor ist ziemlich stabil. Das anaerobe System ist es, das dir entweder hilft oder dich zerstört, je nachdem, wann du es einsetzt. Gehst du zu früh zu hart an, zwingt dich das, auf deine anaerobe Kapazität zurückzugreifen, bevor dein aerobes System voll hochgefahren ist. Dann hast du nichts mehr im Tank, wenn du es am dringendsten brauchst. Ein dosierter Start, der sich fast konservativ anfühlt (und das auch soll), lässt dich Schwung aufbauen, länger aerob dominant bleiben und die restliche anaerobe Kapazität erst dann freisetzen, wenn die Ziellinie nah genug ist.
Dieses Prinzip gilt auch für längere Events, nur auf einer anderen Zeitskala. Bei einem dreistündigen Radmarathon mit einem 20-minütigen Anstieg in der zweiten Stunde ist der Fehler vergleichbar: Du fährst in der ersten Stunde so hart, dass deine Glykogenspeicher leer sind, bevor du das schwerste Stück erreichst. Die Fähigkeit des Körpers, Stoffwechselstörungen abzupuffern, sinkt mit zunehmender Ermüdung. Das bedeutet, dass sich die Kosten für ein zu hohes Anfangstempo im Laufe der Zeit aufbauen und du dich davon kaum noch erholen kannst.
So setzt du das mit einem Powermeter um
Wenn du mit einem Powermeter trainierst und Rennen fährst, hast du alles, was du brauchst, um gutes Pacing sofort anzuwenden. Der Schlüssel ist, die Normalized Power als Richtwert zu nehmen und nicht die durchschnittliche Leistung. Die durchschnittliche Leistung bestraft dich für Abschnitte mit hoher Belastung, die physiologisch eigentlich effizient sind. Die Normalized Power berücksichtigt die Stoffwechselkosten der Schwankungen und gibt dir ein besseres Bild davon, wie hart sich die Fahrt für deinen Körper tatsächlich anfühlte.
Studiere vor einem wichtigen Event das Streckenprofil und identifiziere die entscheidenden Abschnitte: die langen Anstiege, die kurzen giftigen Rampen, die Gegenwindpassagen und die Abfahrt vor dem Schlussanstieg. Entscheide dann ganz bewusst im Voraus, welche Leistung du auf jedem Abschnitt halten willst. An Anstiegen solltest du normalerweise irgendwo zwischen Sweet Spot und Schwelle fahren, wenn die Belastung länger als fünf Minuten dauert. An kürzeren, steilen Rampen kurz über die Schwelle zu gehen, ist in Ordnung, aber nur, wenn die Strecke es belohnt und du dich vor dem nächsten schweren Abschnitt erholen kannst. Auf flachen Stücken, besonders mit Rückenwind, nimmst du Druck raus und lässt das Gelände die Arbeit machen.
Der Variability Index (VI), das Verhältnis von Normalized Power zur Durchschnittsleistung, zeigt dir, wie gut dein Pacing war. Ein Wert nahe 1.0 bedeutet, dass du flüssig und effizient gefahren bist. Ein Wert über 1.05 deutet darauf hin, dass du viele unnötige Spitzen, Attacken oder Tempowechsel hattest, die dich stoffwechseltechnisch mehr gekostet haben, als sie dir an Geschwindigkeit brachten. Wenn dein VI bei einem Event bei 1.10 oder höher liegt, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass du deine Energie an Stellen verbrannt hast, an denen die Physik es nicht belohnt hat.
Für alle ohne Powermeter ist die Herzfrequenz ein grober Richtwert, allerdings mit einem Haken: Durch den Cardiac Drift steigt die Herzfrequenz mit der Zeit auch bei gleichmäßiger Belastung, zudem reagiert sie langsam auf Intensitätswechsel. Nutze sie als langfristigen Indikator. Wenn deine Herzfrequenz 40 Minuten im Anstieg 10 Schläge pro Minute höher ist als erwartet, ist das ein Signal, dass du zu hart gestartet bist. Aber steuere sie nicht von Minute zu Minute. Das subjektive Belastungsempfinden (RPE) bleibt überraschend zuverlässig, wenn du es durch ausreichend Einheiten kalibriert hast. Wenn sich der Anstieg nach dem ersten Kilometer einer zwölf Kilometer langen Steigung schon sehr hart anfühlt, bist du zu schnell. Punkt.
Wenn du möchtest, dass ein Coach oder ein Algorithmus die Streckenanalyse und Leistungsvorgaben für dich übernimmt, integriert LeCoach persönliche Pacing-Vorgaben direkt in deine Trainingspläne. So musst du dir das nicht vor jedem Event mühsam selbst ableiten.
Die mentale Seite des Pacings, über die niemand spricht
Das richtige Pacing zu kennen und es im Rennen auch umzusetzen, sind zwei verschiedene Dinge. Der häufigste Fehler ist sozialer Natur: Du fährst zu hart, weil der Fahrer vor dir zu hart fährt, oder weil der Start eines Events sich schnell und feierlich anfühlt und es falsch erscheint, sich zurückzuhalten. Gruppendynamik überschreibt ständig individuelle Pacing-Pläne. Der Weg, dem zu widerstehen, ist, dir deine Belastungsgrenze zu setzen, bevor der Startschuss fällt. Betrachte die ersten zwanzig Minuten jedes Events als bewusst konservativ und lass die Fahrer, die am Start überzogen haben, in der letzten Stunde wieder zu dir zurückfallen.
Eine weitere unterschätzte mentale Falle ist das Überkompensieren nach einer erzwungenen Tempoverschärfung. Wenn du deine Leistung unerwartet in die Höhe getrieben hast, weil du einem Hinterrad gefolgt bist, auf eine Attacke reagiert hast oder schneller als geplant über eine Kuppe gefahren bist, ist der Instinkt, sofort locker zu kurbeln, um das auszugleichen. Aber das schafft eine eigene Ineffizienz: Du verlierst Geschwindigkeit und Schwung, und deine Durchschnittsleistung sinkt. Besser ist es, die Belastung über 60 bis 90 Sekunden schrittweise wieder auf den Zielwert zu senken, anstatt fast auf null Watt zu gehen. Fließende Übergänge zwischen Intensitäten sind fast immer schneller als reaktives Überkompensieren.
Pacing bedeutet im Kern Vertrauen in den eigenen Plan und die Disziplin, ihn durchzuziehen, auch wenn dir alles um dich herum etwas anderes sagt. Dieses Vertrauen entsteht, wenn du deine Pacing-Ziele im Training getestet hast. Du musst wissen, wie sich die Schwelle nach zwei Stunden anfühlt, und wie ein kontrollierter Anstieg in den Beinen sitzt, im Vergleich zu einem, den du zu hart angegangen bist. Je gezielter du Pacing im Training übst, desto automatischer klappt die Ausführung am Renntag.
Mehr darüber, wie du dein Training rund um Events strukturierst und die Fitness aufbaust, die gutes Pacing möglich macht, findest du im Guide zur Periodisierung im Radsport und Saisonplanung.
Quellen: Menaspa et al. (2013), Pacing Strategy in Short Cycling Time Trials; Mauger et al. (2012), Exploring the Performance Reserve; Corbett et al. (2023), Effect of Different Pacing Strategies on 4-km Cycling Time Trial Performance, PMC9828863; Lucia et al. (2007), Distribution of Power Output During Cycling, PubMed 17645369.